遍布全美國的高速公路，如何催化了如今的住房危機？

2024年的美國大選，比往常更加割裂。作為來自截然不同的背景的兩位總統候選人，共和黨的特朗普和民主黨的哈里斯在包括外交、醫保、收稅和墮胎等問題上的看法始終無法調和，而這一點也映射在了支持兩人的普通選民之上。然而，就在這紛繁復雜的政治意識形態之爭中，兩黨的選民卻在一個目前直接影響他們的問題上達成了罕有的一致：住房危機。

數據分析公司“HIT Strategies”今年4月對五個競爭最激烈的州的選民進行的一項民意調查發現，有高達87%的選民表示房租和住房成本是他們所在地區的一個主要問題，而有75%的選民表示住房成本是他們家庭最大的經濟壓力來源。對于許多工薪階級而言，飛速上漲的租金價格成為了他們最大的憂慮：以紐約市為例，一份來自線上房地產公司Zillow的報告指出，在當地租金在一年內上漲8.6%的同時，平均工資僅僅上漲了1.2%，遠遠跟不上房租的飆升速度。平均下來，工薪階級的平均工資只能承擔全部租房方案中的5%，而對于那些工資在最低薪水線上徘徊的基礎行業工作者而言，這個選擇數量更是只有1%。平均下來，無論城市大小，租金價格都上漲了30%。

在這一屆大選中，作為民主黨候選人的哈里斯及其團隊為了贏得年輕人的支持，提出了一系列解決住房危機的策略，其中包括增加供出租的房屋的供應、控制租金上漲和改革與房屋建造相關的限制性法規。如今，嘗試理解美國的住房危機有多種不同的角度，其中包括利率、建筑分區和缺乏供應等等。其中，一項近七十年前頒布的、在設想時并未將住房作為參考重點的法案，為美國現在的住房危機埋下了伏筆，那就是1956年國家州際及國防公路法案（Federal-Aid Highway Act of 1956）和它創造的遍及全美的高速系統。

在艾森豪威爾最初構想的公路法案中，他并未明確指出多條高速公路應匯集于各大城市中心；作為曾經的盟軍最高指揮官，這位總統親眼見證了二戰時德國發達的道路網絡，因此他將增強國家整體連通性以提升國防效率，置于了城市規劃可能對社區造成的影響之前。對于當時的美國城市而言，這些高速公路的建設，也讓眾多居民相信，它們所帶來的物流與人員流動效率的提升，能夠助力城市續寫發展的新篇章，同時在郊區為居民提供更加經濟實惠的住房。

這聽起來或許有些荒謬，但在二戰后，隨著戰爭的結束，大量士兵退伍，及嬰兒潮的到來，全球范圍內確實在某種程度上都爆發了住房危機，而不同的國家都需要采取措施來加以應對。彼時，蘇聯在建造赫魯曉夫樓，西歐則在興建高層住宅。這些解決方案顯然不符合那些“熱愛自由”的美國汽車工業巨頭和堅信未來城市應完全圍繞汽車運轉的城市規劃者的口味。在他們構想的未來城市中，汽車無疑占據核心地位，并且只有低密度住宅區才是“人類理想的居住地”。而事實上，他們對“未來汽車社會”的某些想象——如刻板印象中的美式獨棟住宅以及內部道路蜿蜒曲折的低密度住宅區（即cul-de-sacs）等，早在二戰前就已初具雛形。其中，被譽為“權力掮客”、一手打造了如今紐約的交通與住房規則模式的羅伯特·摩西，正是這一理念的典型代表。

州際高速公路所做的，無非是讓這種生活方式徹底板上釘釘。原先的景觀大道（如parkway和boulevard）由于速度限制較低，且與多種交通方式頻繁交匯，加之當時美國的工作崗位主要集中在市中心，導致大城市的通勤范圍受限，可開發區域也相對狹小。高速公路的出現徹底改變了這一狀況。美國的高速公路系統往往直接貫通市中心，這意味著即使居住在二三十公里外的居民也能在短短半小時內駕車從家抵達工作地點，于是住宅區便沿著高速公路迅速擴展。鑒于美國地廣人稀、土地成本低廉，這些區域得以大規模建設如今中文互聯網上所稱的“美式獨棟住宅”（Single Family House）。同時，依托汽車的靈活機動性，僅需建設幾條主軸高速公路便能迅速覆蓋整個區域。就這樣，戰后的美國憑借這一方式實現了城市的快速擴張，有效應對了住房危機。而與此同時，路面有軌電車在這一時期也大規模衰退，標志著美國城市在高速公路的推動下，正式從有軌電車時代邁入了高速時代。

然而，這些發展只是一個看似美好的故事的一面。首先，在美國并不存在一個單純而適用于所有群體的“居民”概念。伴隨著高速公路的擴展，遷往郊外的主要是中產階級白人。更進一步的是，許多白人的遷移并非單純出于尋求更經濟住宅的考量。以我所居住的圣路易斯為例，這座城市在上世紀五十年代前，其公立學校實行的是種族隔離政策。當隔離終結，許多持有強烈種族偏見的白人無法接受與黑人共享公共服務，于是他們順著高速公路的延伸逃向了郊區，這一現象被稱為“白人逃離”（white flight）。其中，不乏有許多社區公然宣稱其“僅對白人開放”，甚至未來也“僅售予白人”。

作者在圣路易斯拍到的一個路邊解說牌，講述了原本在此經過的有軌電車線的歷史，其中就指出了“白人逃離”導致有軌電車關閉大大減少了黑人社區的行動自由

在圣路易斯，筆者曾拍攝到一塊路邊解說牌，揭示了另一段歷史：二戰結束后，政府為大量白人退伍軍人提供了低息貸款以幫助其在郊區購房，而黑人則普遍被銀行拒之門外。白人退伍軍人借此機會在郊區安家，而黑人退伍軍人則多未遷出。而美國在二戰前擁有一個各族裔都大量使用有軌電車網絡，隨著作為“社區支柱”的白人中產階級的遷離，有軌電車的乘客基礎消失，利潤下滑，最終導致線路被撤銷，黑人社區因此失去了原本便捷且廉價的交通方式。

高速公路帶來的破壞多種多樣，而其中最為顯著的莫過于對社區的直接沖擊。羅伯特·摩西這一代的城市規劃者，常將高速公路作為清理和隔離他們所認為“臟亂”、“不潔”（且往往與黑人社區相關聯）的區域的手段。然而，這種做法實際上多方面加劇了這些居民的困境。一方面，盡管原社區可能顯得“臟亂差”，但它們作為社區仍保有自身的活力，維系著獨特的人際和社會關系。當時，為降低成本，美國的高速公路多直接鋪設于地面，這種建設方式雖意在改善臟亂，實則徹底割裂了以黑人為主的社區內部的社會聯系，尤其是工作關系，導致社區活力盡失。另一方面，汽車帶來了大量噪音和尾氣污染，嚴重影響居民生活質量，增加了哮喘、肺癌等疾病的發病率。更為駭人的是，在上世紀七十年代之前，美國汽油中長期添加四乙基鉛以防爆震，直接導致一代美國人，尤其是居住在高速公路旁的大量黑人的血鉛超標，進而影響他們的智力和身體健康。

不僅如此，對于它號稱要解決的住房危機，高速公路也埋下了重大的隱患。

首要問題在于，高速公路作為一種交通方式，實則效率低下。即便在最理想的情況下，一條車道每小時通常也只能容納約1800輛車通過，而在美國，大多數車輛僅載有司機一人。這意味著，盡管雙向八車道的高速公路看似寬敞，但一旦每小時有超過一萬人駕車涌入（如大型體育賽事期間），高速公路便可能陷入擁堵。面對此問題，一種糟糕且繼續破壞、污染社區的做法是拓寬道路。

然而，拓寬道路雖看似能增加通行量，卻會吸引更多私家車選擇高速行駛，導致擁堵迅速回升至原有水平；另一方面，由于出口、城市道路等未同步擴建，城市道路依舊擁擠不堪。加之近年來美國建設成本不斷攀升（例如，新澤西州一項從紐瓦克機場至紐約的8.1英里高速公路拓寬項目耗資高達107億美元，幾乎與造價已極為昂貴的紐約地鐵相仿），且高速公路多為免費通行，因此，許多市政當局在進行數次拓寬后，已無力也無政治意愿進一步拓寬高速，從而限制了在合理時間內到達市中心的人口數量，進而制約了美國城市的擴張潛力。

其次，停車問題同樣嚴峻。高速公路將大量私家車引入城市，占據了大量空間，因此城市需建設相應停車場。上世紀中期的美國城市為建設這些停車場，拆除了大量城市建筑，如休斯頓便是一例。這些停車場不僅占據了市區最寶貴、房屋密度最高且最適宜無車生活的社區，還將居民推向更遠的地方，既破壞了住房，又加劇了高速公路的交通壓力。如前所述，美國高速公路直通市中心，在此過程中也起到了類似的破壞房屋、加劇交通壓力的作用。

1938年，航拍休斯頓。《houston chronicle》圖

現在休斯頓中心停車場

再者，如前文所述，基于高速公路擴張的美式郊區擴張是一個追求更大戶型獨棟住宅的過程。在高速公路擴張的早期，美國大多數城市地價低廉，因此幾乎每戶都占據了相當大的土地面積。這一擴張趨勢在受到前述兩點限制的同時，還受到地理阻隔（如山川）的影響。在加州，住房危機尤為嚴峻，幾個關鍵因素相互作用，極大限制了房屋供給的增長空間；與此同時，加州居民盛行的鄰避主義，讓本就艱難的建房過程更添阻力，使得加州的租房市場躋身全美最昂貴之列。

作為加州最大的城市，洛杉磯雖通過高度多中心化在一定程度上緩解了高速公路容量和停車位的問題，但因其郊區已遍布整個洛杉磯盆地，仍面臨土地資源的匱乏；而在舊金山，當地富裕階層中的鄰避主義者活動頻繁，致使“舊金山住房項目從提交到建設的推進時間表成為全州之最”。

具體而言，僅獲取建設批準——或按舊金山市的說法，獲得“權利”——就需要平均耗時523天，比第二慢的司法管轄區多出50%。而批準之后，還需605天，也就是近兩年的時間，才能獲取其他建筑許可。也正因如此，2023年舊金山僅建成了2024套房屋；到了2024年上半年，該市的住房建設進度更是觸目驚心，僅完成了16套房屋，與其八年建設八萬余套住房的目標相距甚遠。

雖然高速是導致住房危機的罪魁禍首，但是在美國圍繞著高速形成的城市格局和美國人對此的偏好在短期內并沒有辦法改變。針對當下美國如此尖銳和核心的矛盾，找到短期的解決方案、緩解這些系統性問題所產生的影響是必要的。例如提高交通要道附近的土地利用率，將過剩的商場改造為商住兩用地，減少審批流程，為保障住房提供容積率獎勵等。但是中長期來看，必須直面高速公路的影響。

前文所說，高速公路使得大量建設美式獨棟住宅成為了可能。在這個過程中分區，或者說排他的獨棟住宅分區（exclusionary single family zoning）使得一個社區內僅有美式獨棟住宅一種房屋形式，并且在該區域僅有居住一種功能。這種安排在使得單位面積上能提供的房屋數目較低的同時，也導致幾乎所有居民都依賴汽車出行。這種分區方式完全是可以被改變的。

首先，美式獨棟住宅社區的水務、電力等基礎設施本質上是過剩的，完全可以支撐更高的住宅和人口密度。其次，建設更加多樣性的住宅，例如聯排房屋（townhomes）或者疊拼公寓（例如三層疊拼公寓，stacked triplexes)，可以在不破壞社區風格（neighborhood characters）的同時讓該社區更加的多元、有韌性。除此之外，這也能使其居民在年老時也能夠仍舊留在自己的社區，而不是不得不為了縮小其房屋規模（downsizing）去另一個社區。在此基礎上如果能夠更多的允許土地被用于更多的用途，例如雜貨店、咖啡店，社區的可步行性也能得到提高，并且減少了開車的必要性和對于道路交通的壓力。

高速公路在某種程度上加劇了住房危機，但從另一視角看，調整交通模式也能成為緩解這一危機的有效途徑。盡管人們常提及構建地鐵或其他軌道交通系統，從經濟可行性的角度出發，增強自行車道的建設同樣值得高度關注。例如，明尼阿波利斯市通過大量建造住宅，并成功轉型為自行車友好型城市，在全國房租普遍飆升的大環境下，不僅實現了人口的正增長，還奇跡般地降低了房租水平。

另一種看似激進的策略是直接拆除部分高速公路。美國許多高速公路建于約六十年前，近十年來，這些道路陸續接近使用壽命的終點。相較于重建所需的高昂費用，拆除并非全然不切實際。特別是考慮到許多高速路段位于城市中心或地理位置優越的區域，將這些區域改造為高密度住宅區的街道，或許能成為有效提升住房供應量的一大良策。

美國的住房危機，既復雜又貼近生活；也正因如此，它才會成為兩黨能夠罕見認為同樣迫在眉睫的問題。在代表不同意識形態的政客們以各種方式將自己包裝為這一問題的最合理的解決者的時候，人們不能把住房問題看成一個單純因缺乏供給而導致的現象，而需要從更廣泛和多元的角度認識到這一挑戰的嚴峻性。不應忽視的是，遍布全美、貫穿城市和社區的州際高速公路，作為二十世紀中期汽車中心主義規劃模式遺留的產物，依然在因為自己的存在和使用，而無聲無息地演化著一代又一代的社會矛盾和危機。